Sebastòs: il porto d'Oriente
Ingegneria, politica e paesaggio marittimo nella Caesarea di Erode

Gabriele Poggi

Apertura
Tra le grandi opere di ingegneria portuale del Mediterraneo romano, il porto di Sebastòs a Caesarea Maritima rappresenta uno dei progetti più ambiziosi realizzati nell'Oriente dell'Impero. Costruito tra il 22 e il 10/9 a.C. per iniziativa di Erode il Grande, il porto costituiva il cuore monumentale e funzionale della nuova città fondata dal sovrano sulla costa della Samaria (Hohlfelder et al. 1983, 133). La città sorse sul sito dell'antico approdo noto nelle fonti come Turris Stratonis, o Torre di Stratone, un piccolo scalo fortificato di tradizione fenicio-ellenistica che compare già in un papiro del III secolo a.C. relativo all'amministrazione tolemaica della regione.
La fondazione di Caesarea e la costruzione del porto artificiale di Sebastòs non furono soltanto un intervento urbanistico. Il progetto rappresentava piuttosto una dichiarazione politica e culturale: la nuova città, dedicata ad Augusto, incarnava la volontà di Erode di integrare il suo regno nel sistema politico e simbolico del mondo romano. All'interno di questo programma, il porto costituiva il vero «fiore all'occhiello» dell'intera fondazione urbana.
 

Una costa senza porti naturali
Per comprendere la portata dell'intervento erodiano è necessario partire dalla configurazione geografica della linea costiera. Il tratto di litorale su cui sorse Caesarea è caratterizzato da una geografia estremamente regolare e priva di golfi naturali. L'assenza di insenature protette rendeva particolarmente difficile la navigazione costiera e costringeva le navi che percorrevano la rotta tra Tel Dor e Giaffa a gettare l'ancora in mare aperto. In queste condizioni le imbarcazioni erano esposte alle violente tempeste che frequentemente colpiscono il Mediterraneo orientale. La costruzione di un grande porto artificiale rispondeva dunque a una necessità concreta: creare un punto di approdo sicuro lungo una delle principali rotte commerciali della regione.
Il nuovo porto trasformò rapidamente Caesarea in un nodo strategico per il traffico marittimo del Mediterraneo orientale. La città prosperò grazie ai profitti generati dal commercio e divenne in breve tempo uno dei principali centri urbani della regione. L'importanza del porto non fu tuttavia soltanto economica. Caesarea svolse anche una funzione militare e amministrativa di primo piano. Durante la prima rivolta giudaica, la città divenne una delle principali basi operative delle truppe romane nella regione. Fu proprio qui che, nel 69 d.C., le truppe acclamarono Vespasiano come imperatore nel pieno della guerra giudaica (Flavio Giuseppe, Bellum Iudaicum IV, 10, 601–604).
 

Il programma monumentale di Erode
La costruzione del porto di Sebastòs deve essere letta nel quadro del vasto programma edilizio promosso da Erode il Grande, uno dei più grandi costruttori del mondo romano. Il sovrano, noto per la sua abilità politica e per la straordinaria ricchezza accumulata durante il suo regno, avviò una serie di progetti monumentali destinati a trasformare profondamente il paesaggio della Giudea e delle regioni circostanti. Tra questi si ricordano la costruzione dell'Herodion, la ricostruzione del Tempio di Gerusalemme, i palazzi reali di Gerico e la fortificazione di Masada. In questo contesto, la fondazione di Caesarea Maritima rappresentò probabilmente l'impresa più ambiziosa (Hohlfelder 2000, 242). Il nome stesso del porto, Sebastòs, traduzione greca del titolo imperiale Augustus, rivela chiaramente il significato politico dell'opera: la città e il suo porto erano concepiti come un monumento dedicato all'imperatore e come simbolo della lealtà di Erode verso Roma.

Le fonti antiche: la descrizione di Flavio Giuseppe
Le principali informazioni letterarie sul porto provengono dalle opere dello storico ebreo Flavio Giuseppe, attivo alla fine del I secolo d.C. e autore delle Antichità giudaiche e della Guerra giudaica. Nella Guerra giudaica Flavio Giuseppe descrive il porto come una delle opere più straordinarie realizzate da Erode, sottolineando soprattutto l'abilità tecnica con cui il sovrano riuscì a creare un grande porto artificiale in un tratto di costa privo di approdi naturali. Come scrive lo storico, Erode «costruì anche un porto più grande del Pireo, realizzandolo là dove prima non esisteva alcun approdo; e lo rese sicuro anche contro le tempeste più violente» (Flavio Giuseppe, Bellum Iudaicum I, 408–409). Flavio Giuseppe è l'unico autore antico a fornirci una descrizione dettagliata di un porto costiero del Levante (Hohlfelder et al. 1983, 134).
Flavio Giuseppe descrive inoltre l'ingresso monumentale del porto, caratterizzato dalla presenza di statue colossali collocate su colonne: «all'imboccatura del porto si ergevano tre statue colossali su ciascun lato, sostenute da colonne; quelle a sinistra di chi entrava poggiavano su una torre massiccia, mentre quelle a destra erano sostenute da due grandi pilastri uniti tra loro» (Flavio Giuseppe, Bellum Iudaicum I, 413–414). Nonostante la ricchezza della descrizione, lo storico non fornisce informazioni dettagliate sulle tecniche costruttive. Questo silenzio delle fonti antiche ha spinto gli studiosi moderni a interrogarsi sulle modalità con cui fu possibile costruire un porto di tali dimensioni.

La struttura del porto
Le indagini archeologiche hanno permesso di ricostruire con buona precisione la configurazione di Sebastòs. Il porto era costituito da un grande bacino artificiale delimitato da due strutture principali: un molo meridionale curvo lungo circa 500 m e un sistema settentrionale più rettilineo, la cui estensione originaria è ricostruita in letteratura con valori diversi a seconda che si considerino le strutture conservate o l'intero sviluppo del molo (Hohlfelder et al. 1983, 137; Votruba 2007, 325–326). Le due strutture si chiudevano a tenaglia delimitando l'ingresso del porto, orientato nel punto in cui la forza del mare risultava meno aggressiva (Hohlfelder 1988, 5). All'interno il bacino era suddiviso in tre settori — il bacino esterno, il bacino intermedio e il bacino interno — che degradavano progressivamente verso la costa. Il settore esterno, il più ampio, possedeva moli e banchine larghi fino a circa 60 m e offriva spazio sufficiente per le operazioni commerciali e per lo stoccaggio delle merci. Durante le ricerche del Caesarea Ancient Harbor Excavation Project (CAHEP) è stato rinvenuto in quest'area un ormeggio in pietra, utilizzato per fissare le imbarcazioni durante le operazioni di carico e scarico (Hohlfelder 1988, 8–9). Il bacino intermedio presentava banchine meno ampie e fu riutilizzato in epoca crociata come nuovo porto della città. Il terzo bacino, il più interno, era direttamente collegato all'antico approdo di Turris Stratonis ed è probabilmente la prima parte del porto a essersi insabbiata.

Le evidenze archeologiche subacquee
Le indagini subacquee hanno portato alla luce numerose strutture appartenenti al sistema portuale erodiano (Brandon 2008, 248–252). Particolarmente significativo è il ritrovamento nell'area G di un grande blocco di fondazione di circa 11 × 15 m, che conserva ancora le impronte delle casseforme lignee utilizzate per la colata del calcestruzzo (Brandon 2008, 250). Poco distante è stato individuato un secondo blocco orientato nella stessa direzione. Un altro contesto particolarmente interessante è quello dell'area K, dove sono stati rinvenuti due massicci blocchi di fondazione che conservano le tracce delle travi incrociate delle casseforme. La loro posizione all'estremità nord-occidentale del porto ha portato alcuni studiosi a identificare questi resti con il Druseion, il grande faro monumentale di Sebastòs, dedicato a Druso maggiore, figlio di Livia e figliastro di Augusto.
Tecniche costruttive e logistica imperiale
Le strutture del porto furono realizzate utilizzando calcestruzzo idraulico romano, una miscela composta da calce, aggregati e pozzolana, una cenere vulcanica capace di contribuire all'indurimento del legante anche in presenza di acqua. La pozzolana utilizzata a Caesarea proveniva probabilmente dall'area di Puteoli (Pozzuoli) e dei Campi Flegrei, una delle principali fonti di questo materiale nel mondo romano (Hohlfelder 2000, 250–251; Brandon 2008, 251; Votruba 2007, 327). Il trasporto della pozzolana fino alla Palestina implicava un viaggio marittimo molto lungo e una complessa rete logistica che collegava le diverse regioni dell'Impero. Secondo Hohlfelder, sarebbe stato proprio Marco Agrippa — intimo di Erode e responsabile dei cantieri navali di Roma — a coordinare questo straordinario sforzo organizzativo, destinando o dirottando navi da carico verso la Palestina (Hohlfelder 2000, 251–252). L'ampio uso della pietra locale kurkar suggerisce che gran parte della manodopera fosse reclutata nella regione, forse con il contributo di maestranze locali e fenicio-levantine esperte nella lavorazione dei materiali disponibili sul posto. Studi archeometrici recenti confermano inoltre la complessità delle ricette leganti impiegate, nelle quali si combinavano tradizioni romane e pratiche tecnologiche locali (Secco et al. 2022).
Nuove prospettive di ricerca
Le ricerche sul porto di Caesarea sono proseguite negli ultimi decenni con metodologie sempre più sofisticate, che integrano archeologia subacquea, geologia marina e tecnologie di rilevamento digitale. Uno dei progetti più innovativi è PLADYPOS (Platform for Dynamic Positioning), una piattaforma autonoma di superficie sviluppata presso il Laboratory for Underwater Systems and Technologies dell'Università di Zagabria e sperimentata a Caesarea nel 2014. Il progetto mira a produrre dati batimetrici e fotografici georeferenziati delle strutture sommerse del porto, attraverso sensori di imaging, telerilevamento e mappatura del fondale integrabili in ambiente GIS (Vasilijevic et al. 2015, 1–2). Le difficoltà operative restano tuttavia considerevoli: il sito è esposto a condizioni marine particolarmente difficili, con mare agitato, forte erosione e scarsa visibilità subacquea (Vasilijevic et al. 2015, 2).

Conclusione
Il porto di Sebastòs non è soltanto una testimonianza dell'ingegneria romana. È anche un caso esemplare di come un'opera infrastrutturale possa essere al tempo stesso uno strumento politico. Erode non costruiva solo porti: costruiva alleanze, legittimità e visibilità internazionale. Il nome Sebastòs — traduzione greca del titolo imperiale romano Augustus — non era un omaggio formale, ma un atto di posizionamento diplomatico nel cuore del Mediterraneo. Questo uso del patrimonio costruito come dichiarazione politica non appartiene solo all'antichità: lo ritroviamo, con strumenti diversi, in ogni epoca in cui un sovrano, uno Stato o un regime ha voluto inscrivere la propria presenza nel paesaggio.
Allo stesso tempo, il caso di Caesarea mostra quanto le infrastrutture portuali possano trasformare la geopolitica di una regione. Prima del porto, la costa siro-palestinese non disponeva, in quel tratto, di un grande approdo artificiale pienamente protetto. Dopo Sebastòs, Caesarea divenne uno dei principali nodi del Mediterraneo orientale (Hohlfelder et al. 1983, 133; Hohlfelder 1988, 1). È una dinamica che non ha smesso di operare: anche oggi, il controllo dei porti e delle rotte marittime è una delle poste in gioco fondamentali della geopolitica globale.
Sebastòs rappresenta dunque uno degli esempi più impressionanti di ingegneria marittima del mondo romano. Costruito in un tratto di costa privo di un porto naturale adeguato, dimostra la straordinaria capacità tecnica e organizzativa dei costruttori dell'età augustea (Hohlfelder et al. 1983, 142). Ma la sua importanza non si esaurisce nella tecnica: Sebastòs incarnava il progetto politico di Erode e il suo desiderio di inserire il proprio regno nel sistema culturale e simbolico dell'Impero romano. Ancora oggi, nonostante secoli di erosione marina e di trasformazioni del paesaggio costiero, i resti sommersi del porto continuano a testimoniare la grandezza di quella che Flavio Giuseppe definì una delle opere più straordinarie del suo tempo.
 
Bibliografia/letture consigliate:

• Brandon, Christopher J. 2008. Roman Structures in the Sea: Sebastos, the Herodian Harbor of Caesarea. In R. L. Hohlfelder (ed.), The Maritime World of Ancient Rome, Memoirs of the American Academy in Rome, Supplementary. Volumes 6, 245–254. Ann Arbor: University of Michigan Press.

• Dell'Acqua, Antonio. 2020.  Il Teatro romano di Cesarea Marittima: nuovi dati sulla fase erodiana dell'edificio. In Giuseppe Mazzilli (ed.),  In solo provinciali. Sull'architettura delle province, da Augusto ai Severi, tra inerzie locali e romanizzazione. Thiasos 9.2: 251–268.

• Hohlfelder, Robert L. 1988. The 1984 Explorations of the Ancient Harbors of Caesarea Maritima, Israel. Bulletin of the American Schools of Oriental Research, Supplementary Studies 25: 1–12.

• Hohlfelder, Robert L. 2000. Beyond Coincidence? Marcus Agrippa and King Herod's Harbor. Journal of Near Eastern Studies 59 (4): 241–253.

• Hohlfelder, Robert L., John P. Oleson, Avner Raban, e R. Lindley Vann. 1983. Sebastos: Herod's Harbor at Caesarea Maritima. The Biblical Archaeologist 46 (3): 133–143. 

• Holum, Kenneth G., et al. 1988. King Herod's Dream: Caesarea on the Sea. New York: Norton.

• Raban, Avner, e Kenneth G. Holum, edd. 1996. Caesarea Maritima: A Retrospective after Two Millennia. Leiden: Brill.

• Secco, Michele, Yotam Asscher, Giulia Ricci, Sergio Tamburini, Nereo Preto, Jacob Sharvit, e Gilberto Artioli. 2022. Cementation processes of Roman pozzolanic binders from Caesarea Maritima (Israel). Construction and Building Materials 355:  128-129.

• Votruba, Gregory F. 2007. Imported Building Materials of Sebastos Harbour, Israel. International Journal of Nautical Archaeology 36 (2): 325–335. 

• Vasilijevic, Antonio, Bridget Buxton, Jacob Sharvit, Nikola Stilinovic, D. Nad, N. Miskovic, D. Planer, J. Hale, e Z. Vukic. 2015. An ASV for Coastal Underwater Archaeology: the Pladypos Survey of Caesarea Maritima, Israel. OCEANS 2015 – Genova.